随我国汽车保有量的快速增长，机动车尾气排放污染的威胁日益凸显。多项数据表明，尾气排放是造成细颗粒物、光化学烟雾污染的重要原因，尾气治理迫在眉睫。在此背景下，加快以乙醇汽油、生物柴油为代表的清洁能源推广进度就显得格外重要。

近日，国家发展改革委、国家能源局、财政部等十五部门联合印发了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》。根据方案，到2020年，全国范围内将基本实现车用乙醇汽油全覆盖。一时间，业内哗然。这也让多年在市场中举步维艰的生物柴油企业看到了希望。

对此有业内人士指出，我国推广乙醇汽油的做法是推广生物柴油可借鉴的先例，国家应该尽快出台在终端强制添加生物柴油的政策。

目前，柴油车排放的尾气是当前空气污染的主要“贡献者”。根据环境保护部发布《2015年中国机动车污染防治年报》显示，我国柴油车虽然仅占汽车保有量的14.1%,但其氮氧化物(NOX)和颗粒物(PM)的排放量却占机动车总排放量的69.2%和99%以上。

生物柴油和传统的石化柴油相比环保优势却十分明显。有数据显示，生物柴油尾气中有毒有机物排放量仅为10%,颗粒物为20%，二氧化碳和一氧化碳的排放量仅为10%。有业内专家指出，尽快在柴油中添加生物柴油，是治理机动车尾气污染、减少空气污染行之有效的方法。

“其实，国内推广生物柴油是环保与民生并行的重大工程。国内的生物柴油是以废弃油脂、油料作物等为主要原料，如果将废弃油脂全部循环利用起来，将减少废弃油脂回流到餐桌，保障了百姓餐桌的安全。”云南盈鼎生物能源股份有限公司（以下称“云南盈鼎”）董事长吕勃在接受采访时表示。

他强调，我们要清楚认识到，废弃油脂必须用到车身上。 将它制成生物柴油与石化柴油混配做成车用燃料，既可以解决废弃油脂重返餐桌问题，又有利于对空气污染的治理，一举两得。因此，生物柴油的推广比乙醇汽油的推广更具紧迫性。

记者了解到， 现在欧盟生物柴油已经超过上千万吨的应用。并且经过国际权威组织多年认证表明，生物柴油可以安全地应用在车辆中。虽然我国的生物柴油生产技术已经处于世界一流水平，但国内市场发展却远没有达到其应有的程度，2015年市场需求量只有80万吨，尤其近两年国际原油价格降低，柴油用量减少，让本就狭小的国内生物柴油市场更加艰难。

《可再生能源法》明文规定石油销售企业应将符合国家标准的生物液体燃料纳入其燃料销售体系,但在现行的石油石化内部体系中,销售公司只负责卖油,不具备调配、掺混生物柴油职能,缺乏调配生物柴油的专业技术人员和检测设备,生物柴油进入石油石化销售体系面临难题。

“生物柴油已经推广了10年，但目前在国内却找不到有明显标志的生物柴油加油站，这直接导致很多优秀的生物柴油企业转型寻找出路。”吕勃说。

从国外的经验看，不添加生物质的纯化石原料严禁生产流通。如美国规定的生物柴油掺混比例为5%至20%,欧盟为5%至7%。反观国内，生物柴油现在还没做到BD级添加，与国外差距十分明显。

他建议，国家按照推广乙醇汽油的力度和方法，尽快出台生物柴油强制添加政策，可先在全国具备条件的区域建立生物柴油产业的封闭应用示范区，既有利于总结经验，又为在全国大范围推广应用奠定基础。

“在封闭应用示范区内，从产业的上游，强制要求废弃油脂只能作为生物柴油的原料，封闭供给生物柴油厂，限制炒作价格，以利于就地监管利用。生物柴油企业生产的达标生物柴油，可就近封闭进入石油石化的链条，完成在炼厂环节混配。下游实施不添加生物柴油的石化柴油，不得进入市场销售。”吕勃说。

在吕勃看来， 封闭示范区可选择京津冀等物流发达、餐馆林立的区域,这样的区域废弃油脂原料丰富，大可不必担心生物柴油产量不能满足调配B5供应的问题。实现废弃油脂及生物柴油就地消化，既防癌，也减霾。

实际上，早在2011年云南盈鼎就与昆明公交集团就进行了合作，在昆明两条公交线路，47辆柴油公交车上封闭使用生物柴油B10，连续运行120天后，经过昆明公交集团技术部门检测后得出结论：发动机喷油嘴无任何的异常，动力充沛，油耗和成本均有所下降，尾气排放明显优于普通的柴油车，取得了良好的示范效果。

吕勃告诉记者，“我们通过实验发现，生物柴油不超过10%，对于车辆性能没有不良影响，而且满足要求。发动机金属和橡胶部件不需要更换，而且更安全。”

他表示，希望国家加快出台推动生物柴油的强制政策，油品央企尽快放开生物柴油的推广应用。添加1%的生物柴油就是生物质燃料，添加1%就是绿色转型，就是绿色担当。